多摩格差、その具体例(2)

首都圏交通事情(と言っても主に多摩地区)

 こんにちは、そろそろ自称がないとやりづらくなってきたので、何かの時にために”Clavian”と名乗っておきます。まず前回のおさらい。♢最も解決プライオリティの高い「多摩格差」解消問題とは「中央線複々線化」である。→ ♢これは現都知事の任期中4年間では決して解決出来ない。→ ♢「中央線複々線化」に見合う、実現性の高い代替案を検討する。→ ♢中央線の現利用客を他(社)線に移行させる。→ ♢他(社)線で輸送力増強化をはかりやすい線を検証。→ ♢南となり側の京王線は、全区間地下方式による線増事業を安価な工事費用(900億円)と短期間(2年)で建設できる。→ ♢東京都が主体となって着工、現地下鉄都営新宿線と一本(体か?)化し、京王線のバイパス線とする。見た眼的には、

 ”京王線の新宿⇔調布間15.5㎞の複々線化“、という事である。

中央線の三鷹 ⇔ 立川間の複々線化には、沢山の問題が山積している。たとえ、それらの諸問題を全てクリアしたとしても、総工費は3600億から4500億はかかる試算である(多分もっとオーバーする)。京王線の複々線化はそれの 1/4 以下である。それだけではない。対象となる工事区間のトンネルは、大半がずっと以前から存在しているものの転用であり、用地取得の手間とコストも最小限で済み、何より一般的な工事に比べ、極めて短期間(2年で出来ると京王電鉄が公表している)で竣工(=工事の終了)することが出来る。施工上の難工事も、難易度・箇所ともあまり存在しない。~ 仙川 ⇔ つつじヶ丘間の大深度工法で建設中の外郭環状道路との交差地点くらいか ~。京王線も、営業線から離れた場所での工事なので、大きな支障は発生しない。この様に、着工に際しては十分に恵まれた環境にある。では、完成した暁についてシュミレートしてみよう。

  • JR中央線:京王線と完全に競合している新宿⇔八王子と高尾は、相当数が京王利用に移行する。両線に挟まれた主要駅である、三鷹 vs 調布、国分寺 vs 府中はバスの便次第であろう。が、京王線の日中、調布⇔新宿は本数・所要時間・運賃と三冠で京王に分がある。だから朝が速くなるのだから、両駅の中間エリアである深大寺周辺の乗客移転も十分想定し得る。府中も今よりは確実にスピードアップするから、調布ほどではないが移転する乗客はいるだろう。中央線は運転本数を減らせるので、京王ほどではないが朝は今よりも若干スピードアップ出来る。
  • 京王線:何の文句もないはずである。むしろ現状の脆弱なインフラで無理🌰走らせて通過駅の顰蹙をかっている「京王ライナー」を堂々と増発できる。さらに勿論、本線だけでなく多摩ニュータウンのアクセス線である相模原線も、朝は大幅な増発と時短化が可能だから、小田急多摩線との競合でも圧倒的に有利となろう。然り、相模原線の強化は回り回って小田急線の本線客にも恩恵を与えることになる。調布駅の乗降客は非常に増えると予想されるが、幸い京王には珍しく近年に大規模な改良をしているから、十分持ちこたえられるだろう。(改良の余地はあり)
  • 周辺道路:これが最大の問題。前回述べたように、京王線は現在、新宿から4㎞ ~ 12㎞ 区間を高架立体化推進中である(「工事中」と称しているが、実際には殆ど何もやっていない、てか着工できる状態ではない)。これは鉄道事業ではなく、「踏切撤去(廃止)」という道路の改良事業である。だから予算の大半は沿線自治体が負担し、鉄道会社のそれは基本的にゼロに近い。なので、行政法上は立体化完成の後でないと、複々線化は着工することが出来ない。よって今は、この制度上の背景は考慮せずに述べる。先に京王線の線増工事をすれば、現行線の踏切は残ることになる。併せて行われる土地再開発も後手になる。これは確かに大きなデメリットであるから、何を優先すべきか、という議論となる。それも別の機会に譲るとして、現行線の現状維持+地下線増線化の状態を想定するに ・・・ 25箇所の踏切は残る。が、運行本数の 2/5 程度は地下線に移行するのだから、開かず時間も其の程度には減少することになる。現在1時間当たり上下合わせて57本ほどが運行されているが、複々線と合わせて70本/1h の運転本数になるとすれば、それが38本くらいになるから、かなり開いたように感じるはずである。また25箇所のうち、特に渋滞するのは代田橋⇔明大前間の井の頭通り、千歳烏山駅の新宿寄りと仙川間の給田踏切の三カ所である。このうち幸い、給田踏切は先行して下り線が仮高架されることになっている。井の頭通りも、道路側を一時的なオーバーパスで対処できよう。これは調布駅周辺立体化工事で実施済みである。明大前住民は高架に反対しているから、これには文句を言うまい。ゆくゆくは高架にせねばならぬが、これについては後述。(70本/1hは小田急の現ダイヤを参考にした)
  • 予算:京王線の高架方式による立体化事業予算が1000億ある。それをマンマ転用する。 

 では、実現化に向けての問題について考えていこう。工事は可能なのに、多くの利害関係の調整が一番の問題となる。足かせの最大ポイント。それが ↑ で少し言及した、「立体化の事業主体は鉄道会社ではなく道路行政である」よってそれは「道路改良の財源である。」という点。多くの人が「踏切を無くせ」と、鉄道会社に陳述している。すると鉄道会社から「それは道路行政であって、我々(=鉄道会社)の問題ではありません。」と言われて追い返される。その繰り返しだ。しかし、追い返された方は何で追い返されるのか、ちゃんと理解できないだろう。yahoo 知恵袋とかを見ると「鉄道会社が踏切の立体化をしてくれません。」なる質問に対して「それは鉄道会社の責任外。そんなことも知らないのか。」と、むしろ質問者の無知を責めるような回答をする者が必ずいる。が、それは傲慢きわまりない。鉄道会社が踏切を作り、持っているのだから、財源をどうこう言う以前に、踏切を「鉄道会社自らが無くしていくべきである」とイパ~ン人が思うのは当然だ。てか、それがまともな感覚である。行政のあり方こそ、このセクト主義の弊害を省りみるべきではないか?反省すべきは行政だけではない。鉄道会社も、現在の制度においては鉄道会社自らが、積極的に立体化工事をしなくても良い現状に明らかに甘えている。そして立ち退きを余儀なくされる住民と遠方からの利用客とが、お互いの地域エゴで対立に陥るという、全く愚劣な分断を犯す。もはや制度そのものを見直さねばならない。

 次の問題は事業主体。京王線の複々線化であるから、京王電鉄に要請し実現に動いてもらう、というのは当たり前なのだが、それはやるだけムダ。この会社が応じないのは分かりきっている。そういう会社なのである。むしろ京王電鉄の経営陣は、ここまで述べてきたことなど百も千も万も億も兆も京も承知だ。承知の上でやらない。否、承知の上だからやらないのだ。この会社の社員評価は、如何に(インフラ)投資をせずして日常を穏やかにヤリ過ごすか、というもの。これだけの投資をすれば此れだけ利益向上すると分かっていても、お金を使うという時点で減点されるので歴代の社長は殆ど何もしないで任期を消火試合し、ひっそりと引退するのが伝統である。それでも時々骨のある社長が登場することもあったのだが、80年代前半にKなる人物が社長となって以来、もう企業体質を改善することは不可能になってしまった。何しろK、会長にまで登りつめたのだから。京王電鉄の内情については此処までにするが、こういう会社なので批判的なブログが幾つか存在している。興味をもたれた方はググられたい。「京王センス向上委員会」は非常に秀逸なブログで、鉄道会社からはグウの音の出ないほどの検証例を揚げており、拙も参考にしている。

 ではどうしようか。今世紀に入ってから首都圏の鉄道会社に、ある共通した運営形態が見られるようになった。それは他社線とのネットワーク化である。首都圏いえども少子高齢化と人口減時代が自分たちの商売に影響する懸念を抱いており、まあ当然の動きである。これも語り出したら膨大な量になるので、その内小出しでネタにします。で、(インフラ)投資を意地でもやらない京王電鉄、ここでもその流れに載る気がなく、都営新宿線とユル~く差し障りない範囲の直通運転を続けている。しかし此れは流石に相手あっての事、京王ばかりのせいとは言えず、乗入れの相方、都営地下鉄もほぼ同様。しかも運行形態が何となくややこしい。新宿線は本八幡⇔新宿だが、元々京王線にあった新宿⇔笹塚間の2つの駅である初台と幡ヶ谷を、新たに線増して新宿線に繋げた方に設置し、本来の京王線の方は廃止してしまった。つまり本線は初台・幡ヶ谷駅がない急行線である。だから新宿線の電車は(緩行線として)初台と幡ヶ谷の乗客を扱わざるを得ず、大半の電車は新宿を通り越して、本八幡⇔(新宿線の)新宿⇔初台・幡ヶ谷⇔笹塚、という風に実質的に本八幡⇔笹塚間が恰(あたか)も新宿線であるかのような車両運用をしている。そこでね、百合子ねーさん。ねーさんて凄い人だと認めるところが沢山あるの。ねーさんて何の派閥の後ろ盾なくても議員当選果たしたでしょ。前回の都知事選だって既存政党に全く頼ることなく、自ら都民ファースト作って現場をやりくりして来ましたよね。これは本当に100%褒めコトバとして政治力を礼賛します。それだけの政治力を持ってるんですから、そのパワーで都営交通と京王電鉄を仕切って欲しいんです。まず都営交通には、

「地下鉄の新宿線、延伸工事するわよ。笹塚から調布の11.9㎞!」そして京王電鉄には、

「京王線と平行して新宿線を別線で調布まで走らせます。初台と幡ヶ谷はこっち(都営交通)が一切責任持つから、そっちは在来線に専念してくれれば良いわ。え、笹塚⇔仙川の高架工事?当面しなくていいわ。でも何時かはやんなきゃなんないから、取得した用地はそのままにしておいて。不動産屋に売っちゃダメよ。固定資産税?う~ん分かった、立体化工事再開まで払わないで良いわよ」

 そんな事、京王が従うわけないって?よっしゃゼッテー京王に「ウン」と言わせる特効薬をお教えします。こう囁いて🌰。「ねぇ~、ケーさま、確かライナーを新宿線に乗入れしたいって言って無かったっけ?あっ、ゴメンなさ~い。あたしの聞き違いね。ううん何でも無いのよ💓・・・」断言します。パツイチでOKしまっせ。都営交通局の組合は猛烈な反対するでしょうが大丈夫、これやり遂げたら、多摩地区の全住民あ~んど企業が一丸となって小池都知事を擁護します。その点はご安心くだされ。

 多摩地区の皆さん、いかがでしたでしょうか。鉄ヲタの妄想、はたまた荒唐無稽のラノベ的異次元ストーリーだろうか?何と思っても結構。でも当案を足蹴にする前に、これに取って代われる代替案が、果たして想定し得ますでしょうか?代替案を出さなければ我々多摩住民は未来永劫、「多摩格差」から抜け出すことは出来ません。百合ネーに投票したんでしょう?守らせましょうよ公約の一つくらい。しかも、特別区の皆さんにもメリット与えることにもなるんですよ。よろしくご検証下され。ではまた!

追補。元都民ファースト都議会・現江戸川区議会員のオネーこと上田令子先生。精力的なご活躍、いつも陰ながら応援してます、多摩住民ながら。でもこれ、先生の地盤の問題でもあるんです。都営新宿線て今や東西線と共に、江戸川区にとって無くてはならない線のはずです。是非都議会にかけて下さい。お願いします。

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