京王散策(6)なに、電車が逆走だって?

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 こんにちは、ご閲寄りの皆さん。多摩雑報です。本日も京王電鉄の「権利ガッチリ義務放棄」体質について取上げます。前回の記事には二つのポイントがありました。復習しますと、ア) 鉄道ダイヤの利便度は、「平均時間損失」で計測すべきである。が、それは電鉄のインフラ状態を評価することにもなるので、鉄道会社側には煙たがられている事。イ) 都合の悪い苦情については、絶対に本当の事を言わず(認めず)、全くウソの言い訳で押し通す事。この2点です。今後、ア) の「平均時間損失」の尺度を用いて、京王が如何に全くと言って良いほど設備投資をしないようにしているか、を白日の下にさらけ出します。更に、タイトルにある「通過難民駅」の問題は京王に限らず、他の路線でもしばしば発生する事ですので、他人ごとではないと思います。

 2~ 3年ほど前に、老人の運転するクルマがちょくちょく逆走をするのが話題になった。一般のドライバーからすれば、「そんな危険な運転に陥るのは惚けてきてる兆候だ、運転する資格はない、免許を返上すべきである。」と思うものである。が、逆走を平気の平座で常時「電車がやっている」、と知ったらどう思われようか。「ばんなそかな!そんな鉄道会社があるものか?」ハイハイあるんですよ、どの電鉄かって?その名は京王電鉄。それどころか逆走運転、それを日本一実施していることを自慢げにしている素振りすらある。なんでそんな運行方法をやっていて平気でいられるのだろうか。「でもほんの少しでしょう。それに昔は多かったかもしれないけど、今は例外的な電車だけなんでしょ。」いやいや。運転時間帯は狭まっているが、逆走の実施本数はむしろ増加している。実は2015年8月22日のダイヤ改正で、過去最多の本数になったのだ。にわかには信じられないであろう。

 実態の詳細に入る前に、予備知識を少々。先ほどから「電車が逆走」と言っている訳だが、これちょっとフェイクを含んでいる。何かというと、鉄道線路が複線構造であることを暗黙の了解としていることである。実は鉄道線路というもの、単線だって結構多い。これは当然、ひとつの線路を上りも下りも走るわけだから、途中の何カ所かで必ず入れ替えが発生する。まあ当たり前だ。これ、道路には無い走行方法だ。強いて言えば新宿区神楽坂の一方通行道路が時間によって上りと下りが変わる所、くらいであろうか。だから京王線の例はもちろん複線区間でのこととなる。

 前回述べたように、つつじヶ丘駅は待避線を持つ。2面4線構造である。上下線とも内側が本線、外側が抜かれる用のもので、鉄道用語では副本線と呼ぶ。副本線は本線からホームを挟んで分かれるので、当然ながら割ときついカーブにならざるを得ない。必然的に電車は停車時・発車時ともに低速となるし、揺れも強くなる。だから逆走するにしても副本線からなら、まだしも分からぬでもない。が、柴崎から来た上り快速つつじヶ丘行きは本線に停車、回送となって上り線からのまま下り方面の柴崎へ折り返すのである。そう、呆れたことに、逆走に加えて本線折り返しなのだ。そして渡り線を経てやっと下り線に転線し、始発となる調布へと向かう。1時間当たり3本。これが平日の夕方、17時くらいから23時過ぎまで繰り返される。しかも22時代は新宿発の電車が減便されるため、5本にもなる時間帯がある。これが都心部ターミナルである新宿からたった10キロちょっとの郊外で堂々と行われているのだ。こんなていたらくな運行形態をしている鉄道路線、他にあるはずもない。

 「本線上で逆走による回送電車の送込み」

 こう書いているだけで腹立たしくなる。鉄道経営者として恥ずかしいと思わぬのが不思議だ。それどころか御用雑誌(註)に「複雑な運行を、絶妙なダイヤ構成を組むことで実現している」などと書かせ、むしろ自慢げに語らせているのである。本線上で反対方向への発車タイミングを待つのであるから、ほんの些細なトラブルで、たちまちダイヤは行き詰まるのを避けられない。こんなみずぼらしい鉄道を利用せねばならぬとは、何と情けないことであろう。夕方下りと言ったら、帰宅ラッシュ時間帯ではないか。この世にもバカげた運行のせいで、当然夕方のダイヤはガタガタである。定時運転の遵守など実現出来るわけがない。これをやり続けねばならぬ理由。それは調布駅の構造に端を発する。だから次回は調布駅の欠陥構造について言及することになる。ではまた!

註.大体が東洋経済です。鉄道雑誌はそこまで甘くありません。

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