確信犯行為也,通過難民駅

首都圏交通事情(と言っても主に多摩地区)

 こんにちは、多摩雑報です。鉄道会社からヒドい冷遇を受けている駅。それは優等種別を走らせている路線には必ず発生します。これに対する京王電鉄経営陣の本音が、工作員社員からハッキリ語られたので、まずはご紹介いたしましょう。

 このシリーズの最初の方で、鉄道路線の利便性は「時間損失」という尺度で客観視される、という記事を上げたものだが、時間も経過しており大事な概念でもあるので、さらりと復習しておく。これはA駅とB駅を移動する際、平均的にどの位の時間を要するかを算出したものである。その値(アタイ)は、以下の式で計算される。

◇(60(分)) ÷ 本数(1h) x 1/2 + 平均所要時間

 具体例を示そう。A駅とB駅を30分で走行する各停が1時間に6本あるとする。60 ÷ 6 = 10 だから10分間隔である。これを2で割って、平均5分を待ち時間とする(待ち時間をそういう具合に想定する)。走行時間の30分を足し、30 + 5 = 35であるから、平均時間損失は35分となる。今度はこの両駅間を20分で走る急行があり、本数を4本としてみよう。20 + 7.5 = 27.5 で、本数が減っても各停よりも7.5分も値が小さい。つまりそれだけ速いというだけでなく、利便性も高いという事である。では同区間を1時間に1本、5分で走る超特急があったとしたらどうであろうか。5 + 30 = 35分で、たった1本なのに6本分の各停と同じ数値となる。「超特急は各停の6倍の速度って事だよね。各停の表定速度(註1)が30㎞とすると超特急は180㎞か。あり得ない速度だね。」いいえ、あり得る。これを実現しているのが新幹線です。速度をあげればあげるほど、運転本数を減らすことができるという訳である。

 では本題に戻ろう。京王電鉄がヒドい扱いをしている駅はまず芦花公園である。新宿から9.1㎞で、東隣りの八幡山が待避線を持ち、西隣りの千歳烏山は準特急停車駅でる。次に柴崎・国領・布田で、これら3駅を便宜上つつじ3駅と命名しておく。上り(東行)も下り(西行)も、必ずつつじヶ丘での接続を要するからである。そして西調布・飛田給・武蔵野台・多磨霊園・東府中の5駅。これらは調布と府中に挟まれているので、調布5駅と呼ぼう。つごう合計で9駅。京王電鉄の総駅数は69駅だから約13%にもなる。結構な比率だ。どのようにヒドいか。芦花・つつじ3駅・調布5駅でヒドさの事情は異なるのだが、東府中を除いて全て(実質)各停しか停まらないのに(註2)、優等種別との乗り継ぎをしても、本来の所定時間を時短出来ないダイヤを強いられているのである。グループ毎に見ていこう。まずは芦花公園から。

芦花公園

 芦花公園は相対式2線2面・橋上駅舎構造という、極めて平凡な各停駅である。乗降客は 15,000人ほどで、確かに少ない。しかしターミナルの新宿からは途中、桜上水と八幡山の2つの待避線施設を持つ駅がある。八幡山は各停の他に快速も停車、利用することが出来るのだが、2015年のダイヤ改正から、上下とも相模原線準特の待避が原則となったため、今や各停と同格の存在である。が、「待避線があって快速が止まるならば、芦花公園の利用客も乗り換えれば良いじゃん。」と思えるも、それは出来ない。待避線が外側にある、1面4線構造だからだ。まさしく通過させるだけの、珍しい形状なのである。新幹線で同様の構造は東海道新幹線の三島駅ただひとつしか無い。故に「三島型」と俗称されるほどだ。首都圏でも八幡山以外の三島型は、京浜急行電鉄の鮫洲だけしかない。それほどレアな構造だ。その理由についても、追々述べることになろう。

 桜上水は2面4線、快速に加えて区間急行と急行も停まり、新宿から僅か7.0㎞に位置するから時間損失が並外れて小さい。つまり過剰なほど優遇されているという事である。が、様々な要因から、現在のダイヤでは上下線とも優等と各停との接続を殆ど行っていない(これも後述)。結果として新宿から芦花公園に行く場合、各停に乗って桜上水か八幡山のどちらか、時にはその両方で必ず通過待ちを受けねばらない。本線各停の新宿⇔芦花公園の標準時分は16分30秒だが、必ずそれに通過待ち時間が加わる。だから大体18分と時刻表上は表記されているのだが、多分もう少々要しよう。

 何故そもそも急行や特急等の優等種別を設定し、走らすのであるか。それによって生じる緩急接続や、通過追越し乗換えで、標準時分を時短化する、という目的があるはずである。が、芦花公園、運行上のみならず設備上の貧弱さで、単なる通過時間アップを課せられている。芦花公園の利用客にとっては、優等種別は百害あって一理ナシ。だが、これを解消するには相当の工事を必要とする。八幡山の待避線をそのまま芦花公園の千歳烏山側まで延長しなければならない。かたや、現在の高架立体化事業では烏山は接続乗換え可能な2面4線構造にすることになっているから、結果として八幡山⇔千歳烏山を複々線化することになってしまうのである。これだと流石に対費用効果が悪すぎる。明大前も現行の2線2面から2面4線にするのだが、それでも芦花公園のバカ通過犠牲を防ぐことは出来ないのである。

 なので、「烏山の2面4線を2面3線にして、烏山⇔八幡山間を3本複線化するのがベター」という意見をコメしたのだが、それに対して、思わぬ本音を宣ってきた。↓をどうぞ。

「各駅しか停まら無い雑魚駅より 府中に匹敵する乗降人数を持つ千烏や仙川を優先するのは当然の事。」

 「雑魚」ときたもんですよ。5ちゃんねる京王線スレッドでは、しょっちゅう「代田橋・上北沢・芦花公園は廃止にするべきだよな(註3)」という投稿がなされる。その度に「これだから鉄キモはしょーも無い連中やな」とため息をついたものだが、~ 実際そういうレスが、ほぼ必ず書き込まれる ~ 鉄ヲタではなく社員、否、経営陣の本音であったのだ。一気に色々様々あれこれ思い至った。他にも、

「永山なんてオワコン、特急(準特も)は通過して代わりに発展著しい若葉台に停めるべきだよな(註3)」

「多摩センターから先、準特は全部化け(各停)で良いよね」

「高尾線なんて廃止で良いじゃん」

 これらのカナ~リ多くが、鉄ヲタやネット工作員を装った社員や関係者であった、という事だ。ああ良く分かった。最初から犠牲となる駅を意図的に作っていたのだ、と。今回は取りあえずここまで。続きはまた!

註1.表定速度=平均速度と思ってかまわない。が、停車時間も入っていることに注意のこと。

註2.本当は快速停車駅でもある。が、調布以西は全て停車し、乗り通しても調布⇔新宿間で3度も特急と準特急にぬかれるので、乗り通しは出来ず、調布4駅にとっては各停である。なお東府中は急行と区間急行停車駅ではあるが、2001年ダイヤ以降、本線の調布以西にこれらの種別は非常に少ないので、競馬開催日以外の同駅も、他の4駅同様、実質的に各停駅扱いである。

註3.実際にはでとてもここに引用出来ない、凄まじい罵詈雑言である。5(=2)ちゃんねるを見たことのある方ならばご存知であろう。

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